то которое я снял с двигателя было м-148 а то которое дали м-135
усли я правильно понял мне надо снять со старого магнето бегунок и поставить на новое
что то еще надо  делать

Jerry
двигатель уд-2 вроде я в них не силен монето точно для 2 цилиндрового
у тебя есть скайп или ася ток проще было бы пообсчаться
катушка 100% мертвая прозванивал уже

Ну что ж, пришло время для ещё одной статьи.
Для всех фанатов УД2!

ВЫ ПРИОБРЕЛИ ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель УД2 М1 Ульяновского завода является в эксплуатации простым, как ведро и надёжным, как автомат Калашникова. Однако, чтобы он таковым был у всех владельцев и пахал "как дизель в заполярье" (выражение Михаила Жванецкого), необходимы по меньшей мере три условия.
Первое - у владельца на плечах должна быть соображающая голова. Просто голова, которой едят или на которой носят шапку, не годится.
Второе - руки должны расти из плечевого пояса, а не являться продолжением геморроидальных узлов.
Когда работает голова без рук - множатся бесплодные идеи. Когда работают руки без головы - получается атомная бомба с огромным количеством кнопок "пуск"... Отсюда становится понятным третье условие - голова и руки должны работать сообща и в одном направлении.
Только при соблюдении этих трёх условий всё будет хорошо.

Историческая справка.
Изначально УД2 был предназначен для решения довольно узкого круга задач и службы в рядах Советской Армии. Отсюда все его уникальные составляющие. Двигатель был спроектирован и собран добротно и качественно, и как-то само собой решилось, что для него ничего дополнительного и не нужно. Поэтому продажа запчастей в розничной сети не предусматривалась. А на всякий случай был выпущен очень хороший ЗИП, куда входило практически всё - от поршней и шатунов до разной мелочёвки типа гаек М6 под ключ 11.
Двигатель показал себя довольно надёжным агрегатом, работал уверенно и долго, и с течением времени, отработав свой ресурс, был либо списан, либо законсервирован. В итоге он попал в умелые руки к штатским, а все ЗИПы (в большинстве случаев так и не использованные) сгинули в недрах армейских складов.
И вот теперь штатские мучаются в догадках - где взять и как доделать.

Со своей стороны могу твёрдо утверждать - лучше отремонтировать и запустить старенький УД2, чем покупать новое китайское г...!
Что для УД2 М1 всегда можно найти без проблем:
1. Подшипники
2. Сальники
3. Запчасти для магнето
4. Поршневые кольца (компрессионные и маслосъёмные)

Чего найти нельзя, но можно доработать из имеющегося в продаже:
1. Поршни
2. Клапаны
3. Масляный фильтр
Всего этого вполне достаточно, чтобы хорошо обновить двигатель и заставить его работать ещё лет 10-15.

Итак, вы приобрели двигатель. Вариантов тут не много.
1. Двигатель ранее служил в армии (это самый частый и самый жуткий вариант).
2. Двигатель без определённой биографии, то есть просто б/у.
3. Новый двигатель, купленный в магазине. Такое сейчас редко, но встречается. Я, например, в ясном уме и твердой памяти видел наяву в продаже УД2 М1.
В любом случае перед тем как начать эксплуатацию приобретенный силовой агрегат необходимо... разобрать до последнего винтика и потом снова собрать. Дико, правда? Правда! Но сделать это необходимо, чтобы потом довольно долго не было проблем.
Если двигатель служил в армии, он как правило обильно смазан солидолом и весь закутан в бумагу или обмотан тряпками. Не верьте, что он законсервирован! Это простая маскировка. Скорее всего он имеет серьёзный дефект и его вам просто впарили. Тот кто служил, знает как в армии относятся к технике, а кто не знает, лучше и не знать! Во всяком случае о таких мелочах, как долить масло (не говоря уже о том, чтобы его поменять) просто не задумываются. А что такое ТО-1 и ТО-2 никто и слыхом не слыхивал. Поэтому из армии приходят движки изнасилованные и в хвост, и в гриву и, как правило, требующие капитального лечения, без которого они в извращённой форме начинают насиловать уже нового владельца.

Этот поршень был извлечён из законсервированного демобилизованного УД2 М1. Вес 327 г, что приводило к серьёзной вибрации на средних оборотах.

Двигатель б/у влёгкую мог быть уволенным в запас. И тогда ему будут свойственны все проблемы, как и только что демобилизованному. И не верьте, что он работает как часы. Часы тоже работают по-разному. У меня в гараже несколько лет висят ходики с кукушкой, но точное время они показывают всего лишь дважды в сутки!
Новый двигатель тоже может содержать массу сюрпризов. Не забывайте, что мы живем в России, а тут много суббот, воскресений, праздников, и даже встречаются каникулы! А к этому ещё дни рождения родственников, тёщ, друзей, начальников, а также любимых животных! И что вы после таких оттягов получите, неизвестно. Во всяком случае мне посчастливилось увидеть новенький УД1 на базе УД2 М1. Не поняли? Тогда объясняю: без поршня и шатуна во втором цилиндре! Так что лучше вам прислушаться к моим советам, какими бы маразматическими они не показались поначалу.

Поскольку в инструкции методика разборки двигателя описана довольно подробно, я не буду останавливаться на вопросах, какую гайку открутить первой, а просто перечислю список необходимых работ (хотя я на 100% уверен, что, даже прочитав мои рекомендации, делать этого никто не будет!).

1. Извлечь коленвал и хорошенько прочистить-продуть-промыть его канал. Поверьте, это избавит вас от оч-чень бо-ольших проблем. Осмотреть подшипники коленвала, при износе - заменить. Следует помнить, что резьба на гайках крепления шатунных крышек - 9,0 х 1,0. Это очень редкая резьба, поэтому гайки ни в коем случае нельзя потерять, в противном случае заработаете себе трудно решаемую проблему.

2. Снять поршни и убедиться, что они одинаковы и установлены правильно. Поршни двигателя УД2 М1 бывают различной модификации, на что следует обращать внимание.
Ниже представлены несколько разновидностей поршней для двигателя УД2 М1 совершенно разной конструкции.

    111
Вариант 1. Высота - 85 мм, диаметр - 72 мм, 2 канавки под компрессионные кольца (2,5 мм), 1 канавка под маслосъёмное кольцо (4,2 мм), расстояние от верхней кромки первой канавки компрессионного кольца до донышка поршня - 17 мм. С одной стороны в маслосъёмной канавке просверлено 4 отверстия диаметром 3 мм, с противоположной стороны - проточка шириной 3,5 мм и длиной 33 мм. Диаметр отверстий под поршневой палец - 20 мм. Вес поршня - 366 г.
   
Вариант 2. Высота - 85 мм, диаметр - 72 мм, 2 канавки под компрессионные кольца (2,5 мм), 2 канавки под маслосъёмные кольца (4,2 мм), расстояние от верхней кромки первой канавки компрессионного кольца до донышка поршня - 10 мм. В нижней маслосъёмной канавке с одной стороны просверлено 4 отверстия диаметром 3 мм, с противоположной стороны - проточка шириной 3,5 мм и длиной 33 мм. В верхней маслосъёмной канавке отверстия диаметром 3 мм просверлены по всему диаметру поршня. Диаметр отверстий под поршневой палец - 20 мм. Вес поршня - 337 г.

Следует иметь в виду, что поршни имеют смещённый центр тяжести. Это видно невооружённым глазом - размеры полированной части поршня с одной стороны явно больше таковой с другой. Поршни следует устанавливать в цилиндры более лёгкой стороной по ходу вращения, то есть обращённой к коллекторам и магнето.

3. На максимально точных весах взвесить поршни, кольца (компрессионные и маслосъёмные), стопорные пружины и поршневые пальцы.
Вес голого, "без одежды" поршня колеблется в очень широких пределах - от 337 до 367 г.
Вес нового компрессионного кольца - 10 г.
Вес маслосъёмного кольца - 13 г.
Вес поршневого пальца - 78 г
Вес двух стопорных пружин - 3 г.
Различие между весом поршней сборе должно быть не более 0,1 г. В противном случае вам не избежать вибрации на малых оборотах. Вообще нужно стремиться к равному весу поршней "в одежде". Тогда отпадут многие проблемы.

4. Кольца при необходимости заменить новыми. Методика проверки изложена в инструкции. Кстати, попутно сообщаю о зазорах в компрессионных кольцах - этой информации почему-то нет в инструкции.
Верхнее поршневое (компрессионное) кольцо - 0,35 - 0,45
Нижнее поршневое (компрессионное) кольцо - 0,25 - 0,35
Такой разброс обусловлен тем, что верхнее компрессионное кольцо работает в более трудных (горячих) условиях.

5. Разобрать и тщательно промыть масляный фильтр. Перед установкой его на место обязательно проверьте затяжку на маслоприёмнике. Лучше возьмите две пружинные шайбы, проложите между ними обычную шайбу и хорошенько затяните. На моей практике был случай, когда от вибрации эта деталь раскрутилась и упала в картер. В результате прекратилась подача масла и двигатель показал "кулак дружбы" (тем, кто знает что это такое - сочувствую, а кто не знает - лучше и не знать!).

6. Осмотрите шпонки и шпоночные пазы на распредвале и регуляторе. Если есть люфт, обязательно замените шпонки (их, в крайнем случае, можно немного расклепать). Люфт в этих соединениях может стать причиной затруднённого пуска двигателя из-за нарушения момента зажигания.

7. Убедитесь, что шестерни распредвала и регулятора установлены правильно, то есть в соответствии с нанесёнными на них рисками. А крепёжные гайки не только присутствуют, но и надёжно закреплены шайбами. У демобилизованных движков в этом месте встречаются косяки.

8. Прочистите-продуйте-промойте карбюратор. Осмотрите поплавок, убедитесь, что игла не сломана, не погнута и хорошо перекрывает подачу топлива. Поплавки бывают разных конструкций - пластмассовые и металлические. Пластмассовые более долговечны, у металлических от вибрации между иглой и корпусом поплавка появляется трещина. Её необходимо заклеить или запаять.

У этого ветерана от времени и вибрации вокруг иглы образовалась кольцевая щель. Такой поплавок сразу утонет.

9. Работы с магнето следует провести в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя. При необходимости замените высоковольтные провода, свечи и наконечники свечей.

10. Если в картере двигателя было масло, слейте его и обязательно тщательно вымойте картер изнутри. У старых двигателей там, как правило, бывает полно разного хлама - от шайб и гаек до ключей 10 х 12.

11. Выверните из картера все шпильки (сзади, вокруг выходного вала, на лючке нижнего картера, спереди, а также шпильки крепления цилиндров) и установите их на герметик.

12. Во всех разъёмах двигателя стоят картонные прокладки. Это атавизм! Давно изобретен силикон для двигателей, вот им и воспользуйтесь. Двигатель будет сухим и без масляных подтёков.

Ну вот как-то так...
Ну и совсем уж на сон грядущий...
Для всех фанатов УД2!
ИЗГОТОВЛЕНИЕ КЛАПАНОВ ДЛЯ УД2
Клапанов для УД2 в продаже не найти, но их можно сделать самостоятельно, немного доработав клапаны двигателя ЗАЗ-968.
Некоторые данные клапанов:
Количество на двигатель - 4 шт. (подходит от Запорожца-968 с небольшой доработкой хвостовой части)
Размеры:
длина клапана -101 мм;
диаметр головки - 35 мм (у Запорожца-968 - диаметр 34 мм, но это не принципиально);
диаметр ножки - 8 мм.

Размеры и доработка представлены на фотографиях.
   

Ну вот, а вы говорите - нет запчастей!
Осталось ещё про поршни. Ну, это в другой раз...

Отредактировано Jerry (17 августа, 2012г. 10:22:17)

Jerry
Спасибо большое.
А по модификации что-то написать можеш?

Jerry
Зажигание и стачивание головок.

Ну вот, медленно и печально мы добрели и до поршней.
Сцена. Темнота в зале.
Озабоченное лицо Андрея Малахова.
В глубоком кресле утопает обречённый.
Компьютерный голос безучастно и скрипуче спрашивает: "А правда ли, что на УД2 не найти поршней?"
Испытуемый дико вращает глазами и что есть мочи кричит: "Правда!!! Их вообще не выпускают! И ни с чего не подходят!!!"
Пауза минуты на три, и тот же скрипучий голос монотонно выдаёт: "Это...     НЕПРАВДА!!!"
И это действительно неправда. Конечно родных поршней не найти, но переделать имеющиеся в продаже можно.

Для всех фанатов УД2
ДОРАБОТКА ПОРШНЕЙ ДЛЯ УД2

Предлагаю в качестве заготовки использовать поршень от пускачей ПД-10 или П350.
 
Это пускачи П350 и ПД10
 
Поршень от ПД-10. Высота - 99 мм, диаметр - 72 мм, 2 канавки под компрессионные кольца (2,5 мм), расстояние от верхней кромки первой канавки компрессионного кольца до верхней точки донышка поршня - 6,5 мм. Донышко поршня выпуклое. Диаметр отверстий под поршневой палец - 17,5 мм. Вес поршня - 334 г.

Доработка сводится к следующему:
1. Первым делом надо удалить латунные стопоры из обоих канавок под компрессионные кольца. Студенты второго курса любого технического вуза прекрасно знают, что коэффициент температурного расширения алюминия и латуни разный. К сожалению, к концу обучения они об этом забывают, а уж когда становятся инженерами - так и подавно. Со временем стопор расшатывает гнездо, в котором находится, и начинает там болтаться. В конечном счёте это приводит к поломке поршневого кольца.

2. Расточить отверстия под поршневые пальцы до диаметра 20 мм.
3. Укоротить поршень до 85 мм (проточить снизу)
4. Расточить нижнюю канавку под маслосъёмное кольцо (ширина 4,2 мм) и просверлить в ней 8 отверстий диаметром 3 мм для слива масла. Растачивать канавку надо в сторону донышка поршня (если ориентироваться по рисунку, то вверх).
Таким образом на поршне останется место только под одно компрессионное кольцо. Кроме того, применение такого поршня несколько уменьшит объём камеры сгорания. Но эти изменения практически не окажут влияния на эксплуатационные показатели двигателя.
Итак, остаётся зажигание и питание. Тут я ожидаю большой полемики и пока не готов ввязываться в бой.

Отредактировано KostW (17 августа, 2012г. 20:46:48)

Глубокоуважаемый ЗАВГАР!
Вы абсолютно правы. Канавки для стопорных колец нужно сделать обязательно. Это моё досадное упущение. Обычно их делают тонкой фрезой.

Глубокоуважаемый faza-220.
Дело в том, что я не занимаюсь чистой теорией. У меня довольно много разного рода мыслей по улучшению УД2. Но все они пока имеют формат теории. Сейчас я на практике ставлю нормальное вазовское зажигание. Надо сделать фотографии, чтобы всё было понятно. Разумеется на это нужно время. А выкладывать только теоретические изыскания - на мой взгляд это не только глупо, но и оскорбительно по отношению к форумчанам.
К тому же настал сезон выкапывания картошки - тут тоже нужно время. Так что имейте терпение. Всё будет.

Уважаемый Faza-220,я уже писал на эту тему под ником NIKOLA.попробуй этот вариант "первая причина плохой работы двигателя уд-2 в коленчатом вале. угол разворота по шейкам относительно оси не 180 градусов. для проверки необходима точность проверки данного дефекта. снимаем кожуха охл и головки цилиндров. подводим 1 цил в вмт на моховике ставим тонкую метку и соответственно переносим ее на крепеж кожуха после чего подводим 2 цуил в вмт метку с крепежа кожуха переносим на моховик а с моховика на кожух. подводим 1 цил в вмт и где с моховика переносили метку должно быть совподение но его там нет. в магнето подточил одну сторону кулачка при помощи микрометра правда убил 3 вечера. в карбюраторе опустил поплавок до малейшего косания подсоса. мощь появилась такая, что пришлось увеличить шкив рем пер, а на регуляторе снять одну пружину. бензина расход сократился в трое." данный двигатель я эксплуатировал на мельнице.Если интересно,обращайся,объясню подробнее

Отредактировано кулибинский (18 сентября, 2012г. 20:29:53)

уважаемый jerri,все очевидно,надо просто взять и проверить на практике все вышесказанное.При данном коленвале любое зажигание необходимо подгонять по принципу мотоцикла ЯВА,т.е по отдельности,подтачивая кулачок.Почему возникают сомнения,мне не понятно...с уважением Кулибинский

Для кулибинский
Мне интересно узнать, при ваших переделках какое магнето Вы использовали?

Я сделал намного проще у меня не было родного привода на магнето с центробежным опережением, я взял обыкновенный привод с простого одноцилиндрового магнето, выставил 1й цилиндр выставил магнето под кулачок и проточил новый шпоночный паз в приводке только и всего, заводится в любой мороз с пол тычка рукой без разницы горячий или холодный отработал 15 лет на МТ сейчас работает на электростанции.

Уважаемый Jerry

Родное магнето одно,идет с двумя проводами на каждый цилиндр.каждому цилиндру соответствует свое прерывание на кулачках,поэтому подгоняется каждый угол эксцентрика магнето к соответствующему цилиндру.
На вашем двигателе стоит магнето с одним проводом,с разбросом на 2 цилиндра?Если так,то соответственно мой вариант на подойдет.
У меня ОДИН прерыватель,но за полный оборот магнето происходит 2 прерывания,т.к. магнето для двухцилиндрового двигателя.

Доброе утро, господа!
Для всех фанатов УД2 - продолжение.

УСТАНОВКА БЕСКОНТАКТНОГО ЗАЖИГАНИЯ НА УД2

Сначала немного теории.
Вообще-то магнето для УД2 – вещь надёжная и качественная. Магнето - это поистине универсальный инструмент. Являясь физически всего лишь одним устройством, оно полностью заменяет собой многие приборы. Ведь по сути это и генератор, и катушка (бобина) и распределитель. Так сказать, три в одном!
Но, не всё так здорово, как хотелось бы. Не так давно на дорогах Америки устанавливали такую рекламу – крупным планом фотография салона легковой машины со стороны капота. В салоне двое – мужчина за рулём, рядом очаровательная блондинка. Чувствуется, что машина идёт на приличной скорости. Мужчина одной рукой держит руль, а второй обнимает блондинку, пытаясь дотянуться до её груди. Надпись под изображением: «Оба дела ты делаешь плохо!»
Вот так и с магнето: генератор из него – слабенький, катушка – тоже далеко не монстр, распределитель - так себе. И, конечно, (в некоторых моделях) напрочь отсутствуют приборы регуляции опережения зажигания. Ну как тут избежать провалов в переходных режимах!
Иногда попадаются магнето совершенно непотребного качества, и тогда все владельцы УД2 все как один начинают хором причитать, какой отвратительный им достался движок. Конечно, заменив магнето можно было бы решить проблему, но раз уж мы занялись модернизацией… Не будем забывать – ведь, как-никак прозябаем аж в 21 веке. И к тому же, ну кто из нас видел современный автомобиль, укомплектованный магнето?
Бесконтактная система зажигания имеет свои бесспорные преимущества, хотя и не лишена недостатков. Ну, во-первых – она стоит денег. А во-вторых, нагружает трактор аккумуляторной батареей и генератором, ибо без них её работа никем не гарантируется.
Мы знаем, что при работе системы зажигания от магнето в цилиндрах двигателя УД2 искра проскакивает каждый раз, когда поршень подходит к верхней мёртвой точке, то есть 2 раза за цикл. Некоторые мотороведы объясняют сей феномен целесообразностью лучше дожечь топливо, что следует расценивать никак не меньше, чем бред сивой кобылы. Что можно дожечь в конце такта выхлопа, когда кругом углекислый газ и к тому же низкое давление, ибо выпускной клапан открыт? Вторая искра в цилиндрах в фазу выхлопа появилась совсем по другой причине. Это, так сказать, побочный продукт.
Дело в том, что практически всегда система зажигания на четырёхтактных двигателях работает на оборотах, в два раза ниже оборотов коленвала. Именно для того, чтобы пропустить вторую искру в фазе выхлопа. Но в УД2 обороты магнето равны оборотам коленвала, а отсюда и появление второй искры. Тогда возникает логичный вопрос – а почему не прицепить магнето в распредвалу. А вот тут-то и кроется разгадка – обороты распредвала в два раза ниже, а устойчивое искрообразование на низких оборотах для таких приборов, как магнето, никто не гарантирует. Вот в чём первая загвоздка! Понятно, что для бесконтактной батарейной системы зажигания обороты не имеют значения – энергия для искры берётся из батареи (отсюда и название - батарейная).
Ну, коль есть первая, имеется и вторая. Она более прагматична. Дело в том, что поршневая система УД2 работает таким образом, что такты сжатия идут в цилиндрах с разницей в 180 градусов. В случае привода магнето от распредвала интервал между искрами для прерывателя составил бы всего 90 градусов, что технически трудновыполнимо. Поэтому магнето и подвесили практически к коленвалу. И плюнули – пусть молотит! Вот оно и дает по две искры за цикл. К тому же не будем забывать, что мотор проектировался и строился во «Времена укромные, теперь почти былинные, когда срока огромные брели в этапы длинные» (строки Владимира Высоцкого) и лишних вопросов никто не задавал, дабы не схлопотать 58.10! Отсюда и пошло - 2 искры это же ноу хау отечественных моторостроителей, и без них, этих двух искр – коммунизм, ну никак не построить!
При нашей переделке будем ставить распределитель на место магнето. У нас, правда, опять будет 2 искры, ну не страшно – будем «дожигать несгоревшее топливо»…

Для решения задачи нам потребуется следующие запчасти:
1. Распределитель зажигания для автомобиля ВАЗ 2108 (40.3706, 40.3706-01)
2. Катушка зажигания для автомобиля ВАЗ 2108 типа 27.3705 (27.3705-010-01, 27.3705-010-05, 27.3705010-06)
3. Коммутатор для автомобиля ВАЗ 2108 (95.3734, 133.3734, 3620.3734,  3640.3734,  0529.3734,  0729.3734)
4. Провода и клеммные колодки для соединения с датчиком Холла на распределителе и с коммутатором.

Коммутатор лучше взять с семью клеммами – ну а вдруг решите потом навесить тахометр!
Для тестирования оборудования обязательно нужна аккумуляторная батарея. А при эксплуатации уже установленного и протестированного оборудования систему целесообразно будет дополнить генератором (Г-250).

Продолжение следует...

Отредактировано Jerry (20 сентября, 2012г. 15:07:10)